문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 독일의 철도 환경/역사 (문단 편집) === 철도 기술 === 1900년대 초에 연구되기 시작한 독일의 첫 열차 제어시스템은 OBSI라는 프로토타입을 개발시켰다. 1930년에는 Indusi를 개발시켜서 [[LZB]]가 개발되기 전까지 PZB(Punktförmige Zugbeeinflussung)라는 이름으로 개량을 거쳐서 열차제어시스템으로 이용했다. LZB가 1965년 뮌헨 국제 교통 박람회에서 처음 시연되었으며, 독일의 주요 간선에서 200km/h로 달릴수 있는 제어시스템이었다. 한편 서독은 고속철 체계가 필요했다. [[중앙집권제|중앙집권적 국가]]인 이웃 프랑스와 다르게 인구가 지방에 분산돼있어서 고속철은 필수였다. 서독연방의 기술연구부는 1968년부터 고속철에 대한 기술경제적 타당성에 대한 연구를 했다. 1971년 타당성 조사를 끝내고 1972년 기술연구부는 고속철 연구에 착수했다. 이때 기술연구부와 [[지멘스]], [[티센크루프]], Deutsche Bundesbahn의 연구소의 인원으로 이루어진 합동 연구 프로젝트는 철차륜 고속철 체계 대신에 그 당시에는 정말 혁신적인 교통수단인 상전도식[* 초전도 자석대신에 일반 전자석이 사용되어 전자기력으로 이동하는 자기부상열차 방식이다.] 고속 [[자기부상열차]] Transrapid Maglev 개발을 시작했다. Transrapid-Versuchsanlage Emsland에서 진행된 Maglev 합동 연구 프로젝트는 '''1970년의 Transrapid 01의 개발을 시작으로 1983년 고속철 정책이 철차륜 체계로 바뀌기 전까지 총 11개의 버전으로 되어 있는 자기부상열차 시스템 개발에 성공했다. 그 중 Komponentenmeßträger 모델은 1975년에 402km/h를 달성했고 체계 개발 방향이 바뀌기 전의 마지막 모델인 Transrapid 06는 1985년에 355km/h를 달성했다. 철차륜 고속철 시스템 연구로 방향이 바뀐 1985년 이후에도 Transrapid에 대한 연구는 계속되었다. 13번째 모델인 Transrapid 08은 1993년에 450km/h를 달성했다. 하지만 400km/h라는 빠른 속도와 안정성에도 불구하고 Maglev 방식의 고속 열차는 시설을 설치하는데 기존의 철도보다 돈이 많이 들어간다는 단점이 있다. 결국 독일 정부는 고속철도의 연구 방향성을 기존 철차륜 방식으로 연구하기 시작했다. Maglev 시스템 개발이 한창일 1985년에 [[지멘스]]에서는 철차륜 고속철도 체계도 연구했는데 1985년에 독자적인 ICE-V의 개발을 완료했다. 이는 일본, 프랑스에 이은 세계에서 3번째로 독자적인 개발을 완료한 것이다. ICE-V는 1988년에 406km/h를 달성하고 1990년에 ICE-1이라는 이름으로 철차륜 방식 고속철 체계를 상용화했다. 1996년에는 동력 분산식의 준고속철 Siemens Venturio의 개발을 완료하여 ICE T라는 이름으로 상용화되었다. ICE T는 최고 속도가 낮은 대신 틸팅열차이고, 최대 4%의 급경사도 오를 수 있다. 4%면 40‰인데 이 정도면 일반 철도가 오를 수 있는 경사의 한계다. 1997년에는 [[ICE 3|ICE-3]] 403형이 개발되어 전작의 낮았던 최고속도를 330km/h로 향상시켰다. 또한 모터 제어 소자를 전작과 동일하게 한채 모든 설계를 새로 해서 개발된 열차이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기